Turbulencias "severas" y granizo. Ése era el pronóstico previsto por la Oficina de Meteorología de Londres para el 1 de junio de 2009 en la zona del Oceáno Atlántico en la que desapareció el avión de Air France. En concreto, entre la línea del ecuador y el meridiano 30 oeste.
Según el parte meteorológico que facilitó esa oficina a los pilotos que cubrieron ese día la ruta Río de Janeiro-París, al que ha tenido acceso elmundo.es, el avión encontraría situaciones de "tormentas, granizo, nieve, turbulencias severas e hielo", además de nubes aisladas, ocultas entre otras nubes de tormenta, hasta los 45.000 pies de altura.
Eso significa que en el momento de la desaparición del A-330-203 de Air France, la aeronave tuvo que sortear altos niveles de inclemencias meteorológicas, justo antes de llegar a las islas de Cabo Verde.
Está claro que los pilotos eran conscientes de la situación que se avecinaba. De hecho, en la última comunicación por radio que mantuvieron con los controladores (3.33 horas) advirtieron turbulencias, además de notificar su posición y la hora en la que se volverían a comunicar con el centro de tierra.
A partir de esa hora, se les pierde la pista y comienzan las hipótesis sobre las causas del accidente. El portavoz de la compañía Air France apuntó la posibilidad de que el avión, en el que viajaban 228 personas, fuese alcanzado por un rayo, pero la incógnita es: ¿puede un rayo derribar un avión?
Los expertos consultados por este periódico tienen una respuesta clara: No. "Un rayo no tira un avión. Los Airbus tienen un sistema debajo de la pintura para que cualquier rayo que entre, pueda salir. Todos los aviones están preparados para recibir rayos", asegura Miguel Ángel Gordillo, piloto de líneas aéreas.
De la misma opinión es Óscar Molina, piloto de Airbus y vocal del Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial (COPAC), quien asevera con rotundidad que "el rayo por sí solo no puede ser la única causa del accidente".
Un radar para detectar tormentas
De hecho, que un rayo impacte en un avión no es algo excepcional, ya que se calcula que todos los aviones son víctimas de un rayo cada 1.000 horas de vuelo.
El rayo sí que pudo dañar el radar metereológico y dejarlo inoperativo
Las aeronaves están preparadas para soportar este tipo de inclemencias meteorológicas. Los rayos suelen impactar siempre en el morro del aparato, que es donde se encuentra la antena del radar meteorológico que indica al avión la presencia de tormentas.
Al no estar conectado con la tierra, el rayo pasa por dentro de la aeronave y sale por la cola. En concreto, por los descargadores de electricidad estática que están situados en esta parte del avión. Cuando se produce el impacto, las personas que se encuentran en el interior tan sólo advierten un resplandor y un chasquido inmediato.
Por tanto, las explicaciones del portavoz de Air France parecen bastante inconsistentes. Otra cuestión diferente es si un rayo puede provocar un accidente de avión, en cuyo caso la respuesta es afirmativa. El rayo, al impactar en el radar meteorológico, puede dejarlo inoperativo, lo que implica que el piloto tenga que ir a ciegas en medio de turbulencias.
Al ir sin este radar, el avión puede entrar en una tormenta de granizo -prevista en el parte meteorológico del 1 de junio de 2009 para la ruta a seguir por el A-330-203 de Air France-, que puede meterse en los motores y apagarlos. Cada motor lleva un generador eléctrico, que, inmediatamente, deja también de funcionar.
Avión a oscuras
En ese momento, el avión se queda a oscuras y se alimenta de las baterías que lleva a bordo. La aeronave cuenta con un tercer generador, adicional, situado en la cola, que en ruta suele ir apagado. El piloto puede tardar hasta cinco minutos en ponerlo en funcionamiento. Mientras, tiene que intentar recuperar el control del avión, que se ha quedado con los motores parados y se precipita al vacío.
Según esta hipótesis, el rayo pudo impactar en el radar metereológico y provocar que el piloto se quedase a ciegas. Sin embargo, algunos expertos consideran que si produce este percance, la actitud más lógica para el comandante es darse la vuelta y regresar al aeropuerto.
Así lo atestigua Molina, que es piloto de Airbus y ha realizado la ruta Madrid-Río de Janeiro en numerosas ocasiones: "No puedes atravesar el frente intertropical sin radar y, menos, de noche. Lo más lógico en esta situación es darse la vuelta. Es una zona muy incómoda para volar. Te pasas las dos horas intentando esquivar las tormentas y mirando el combustible, por si hay que ir al aeropuerto más cercano".
En lo que sí coinciden todos los expertos consultados por este diario es que el lugar donde se produjo el accidente, el llamado frente intertropical, es una región de fuertes turbulencias y tormentas.
En esta zona de convergencia tropical, que fluctúa alrededor del Ecuador, confluyen las masas de aire de los dos hemisferios. Los vientos pueden llegar a alcanzar los 200 kilómetros por hora y pueden ir acompañados de tormentas con rayos y granizo e incluso de mini-ciclones.
¿Fue ésta la causa del siniestro? La respuesta se encuentra en las cajas negras del avión, que también serán difíciles de recuperar porque la profundidad del mar en esa zona, situada entre Brasil y Senegal, es de 3.000 metros.
Fuente: ElMundo.es
La Fuerza Aérea brasileña ha encontrado restos de un avión en el límite de la zona brasileña en Atlántico. Horas después, el ministro brasileño de Defensa, Nelson Jobim, aseguraba no tener "ninguna duda" de que estos al Airbus A330-200 
En total, Airbus construyó 822 aviones de la Familia A300/A310, cuando el plan de negocio original solo preveía construir 300 aviones. El A300 fue entregado a mas de 80 clientes y operadores. En estos años, estos aviones han volado casi 30 millones de horas y han despegado más de 15 millones de veces. Actualmente, más de 620 de estos aviones permanecen todavía en operación.
